当日航空客350飞机残骸还在机坪上静静趴着时，大洋对岸正在天上飞行的波音737MAX9飞了舱门。只不过一边的当事人空客正在暗自得意通过事故打了个大大的广告，而另一边的波音正在焦头烂额，生怕又重演一出“波音危机”。
当地时间1月5日晚，阿拉斯加航空1282航班在执行从波特兰飞往安大略的航班时，起飞后不久还在爬升阶段，突然发生机舱壁脱落导致客舱快速失压，飞行员立即返航波特兰机场降落。
事故发生之后，FAA立即发布适航指令，要求所有737MAX9都进行检查，而阿拉斯加航空与美联航把机队内所有737MAX9都停飞了，这不由让人回忆起5年前全球停飞737MAX的情况。
这次发生事故的阿拉斯加航空737MAX9（737-9）飞机，和上次被停飞的737MAX8同为波音737MAX大家族的一员。相比标准型的737MAX8，737MAX9有着更长的长度以及可以布置更多的座位，是737MAX系列的一个衍生加长型号。
加长型的737MAX9可以载运更多的旅客，因此广受廉价航空的欢迎，购买方也以廉价航空公司为主。但是廉价航空公司往往会追求一架飞机内多塞点座位，因此为了满足客户需求，737MAX9的高密度座位布局版最高可以坐220名旅客。
然而由于适航标准中要求具备机内满员状态下90秒内全员撤离的指标，纵使用“竞技精神”以理想条线的方式来满足，但在疏散通道一定的情况下，人越多疏散耗时越长。也因此，在737MAX上，座位布局数如果大于189人的话，需要额外加装一个中部紧急疏散门。这也导致737MAX9的机身有两种：不需要增设中部疏散门与需要增设中部疏散门。
而飞机的机身是个工业化标准件，如果生产两种机身（带门与不带门），无疑会增加一种产品型号并相应的增加工装与成本。但如果全都多装中部紧急疏散门，对不需要的用户来说，那就是额外增加成本了，毕竟一扇疏散门可不便宜。因此采用的方式是机身全部带有中部疏散门的门框，需要的话装紧急疏散门，不需要的话就安装门塞堵上，成为客舱舱壁的一部分。而本次脱离的舱壁，就是这个门塞（plug door）。
“门塞”通俗来说就是一扇“假门”，正常情况下无法开启。从外部来看能在这个位置看出有门的轮廓，而内部由于包在客舱内饰壁之内，所以是看不出的，而且也正常开了一个舷窗。
在正常情况下，安装了门塞之后就和飞机机身成为一体，也需要承受飞机在高空飞行时内外的压强差，所以门塞的安装是非常牢固的。但很显然，在阿拉斯加航空事故中安装的门塞并没有承受住压力而飞了出去，由此导致本次快速失压事件的发生。而更令人毛骨悚然的是，阿拉斯加航空这架事故737MAX9是2023年10月才接受的崭新飞机，使用了仅仅两个月。
在本次事故之前，这架飞机已经在前一天飞行中两次发现亮灯警告，显示存在客舱增压问题，有轻微失压现象的存在。在当时检修中并没有发现有问题，但阿拉斯加航空出于安全考虑，还是限制了这架飞机的航线范围，使其执行的航线避开海上航线，回头来看会发现这一决定非常正确。
事故发生时，飞机正处于爬升高度的状态，16000英尺的高度并不高，而且旅客还在系着安全带。如果在飞机巡航状态时发生舱门炸飞事件，一个是会导致更强劲的失压，而另一方面在巡航状态往往有旅客会解开座椅安全带，由于破口如此巨大，极有可能会有旅客或机组被吸出去抛入万米高空之中。而如果飞机飞在海面上，短时间内无法就近降落的话，紧急氧气耗尽后也会产生严重后果。
从飞机降落之后门塞脱落位置的照片来看，安装门塞的框架结构完整，可见不是因为结构损坏导致门塞在飞行中脱落，因此可以排除结构损坏的原因，更大的可能是门塞在安装时紧固件安装不到位强度不够，导致脱落进而使得门体“炸飞”。
这一点，也在随后的全面停飞与检查中得到了证实。这次737MAX9停飞受影响最大的是本次事件的苦主阿拉斯加航空与美联航，他们是最主要的737MAX9用户，也在事件发生后第一时间停飞飞机并检查。对于门塞的检查情况显然很不乐观，美联航就表示在检查中多架飞机发现了螺栓松动的情况，有消息称数量在5-10架左右。
从社交媒体上发布的美联航737MAX9门塞紧固件检查情况来看，确实非常触目惊心。从照片中可以清楚的看到这个螺栓已经和垫圈完全松脱了，这时候甚至用手拧都能把这颗螺栓拧下来，完全无法起到紧固的作用。而这颗螺栓并不是唯一松脱的螺栓，在另一侧也可以看到同样有一枚螺栓处于与垫圈松脱的状态。
当我把这图发给内地某数字厂里工作的朋友后，这位朋友发出了灵魂提问：这螺丝上怎么没画定位线啊？通常来说把螺丝打好之后，会在螺丝和固定的位置用记号笔画一条线，这样一旦螺丝发生松动移位的话线就断开了，一目了然方便检查。然而波音这门塞的连接件上打的螺丝，完全看不出记号笔的痕迹啊……
如果我们查看737MAX9的门塞与门框结构，会发现检查中发现的螺栓松脱位置是用来固定门塞支架组件的，这个支架将门塞和门框紧紧链接在一起，而侧面的四个螺栓则是将支架组件固定在门框结构上。如果这四个螺栓松动导致支架组件脱落，那么门塞会连着支架组件一起松脱，而松脱的后果就是气密失效甚至在气压的作用下，整个门炸飞并爆炸性失压。
甚至我们可以这么说，如果美联航没有发现这处螺栓松动，那么在日积月累的内外压差作用之下，这架飞机的门塞迟早会和阿拉斯加航空的737MAX9一样，在一次高空飞行中承受不了内外压强差，整个门炸飞出去。
由于这个部位平时是藏在飞机客舱内饰板之中的，一般检查中并不会检查这里，除非如这次一样非常有针对性的开展检查。这也使得这个隐患极具隐蔽性很难被发现，也导致发生时更为突然。
在中国互联网上有着“面试造飞机、工作打螺丝”的调侃，实际上如果真进飞机制造厂去造飞机，相当一部分工作就是去打螺丝。就以我为例，作为本科学历从航空器械专业毕业的大学生，在大学时期有一门实习课就是教我们“螺丝的四种打法”。毕竟在飞机上螺丝这玩意一旦松了就会出大事，而怎么打螺丝才能不松就是一门学问了。
记忆最深刻的莫过于用开口销加上开槽螺母来打螺丝了。在把螺丝和螺母拧好之后，还需要将开口销通过螺母上的开槽从螺栓中间穿过去，然后还要将发卡一样的开口销向两端分开拧在螺母上，这样才能确保这颗螺丝和螺母在后续的使用之中不会松动。以至于实习时看着自己打好的螺丝心中感慨：这螺丝要是能松那就见鬼了。
而除了开口销之外，还有多个打孔螺丝之间用铁丝串起来拧紧以防止松动，十足打出一个“铁锁连环阵”来，突出一个多螺丝连坐防松机制。而且用铁丝锁紧螺丝是个十足的技术活，你要是螺丝拧的不到位，铁丝绑的不够紧，那依然会有松动的风险。而打的漂亮又绑的规整的螺丝，就是拿老虎钳夹着拧都纹丝不动，要不然咋说老法师就是厉害呢？
虽然美联航没有公布所有松掉的螺丝细节，但是从现有照片来看，松掉的螺丝不是使用开口销或者铁丝固定的那种，而是比较常规的螺丝。这种螺丝通常是使用扭力扳手来打螺丝，而且得按照设定好的力矩来打螺丝，不能多也不能少，多了会损坏部件、少了就会松掉。
以我在大学时实习课的打螺丝经验，以及我那些在一线给飞机打了十几年螺丝的同学来看，如果飞机上的螺丝松了只有三种可能：1.这人没把螺丝打好；2.这螺丝质量有问题；3.见鬼了。
由于这不是鬼片世界，所以我们首先排除3。而螺丝质量问题通常来说可能性不大，因为打在飞机上的每一颗螺丝、每一颗铆钉都需要通过适航审定才能用，质量有着严格要求，所以可以排除2。举例而言，我国民航飞机上使用的螺丝是2013年才通过适航审定可以用在飞机上，质量要求极为严格。也因此目前看下来，人为因素可能性更大，也就是工人没打好螺丝。
波音737MAX的机身制造是由两部分组成，机身先在势必锐公司完成制造，然后把制造完成的机身运到波音进行总装——波音连壳子都懒得自己造，只会组装飞机了。而门塞这一部分是在势必锐完成制造后，按在机身上（非最终安装）给波音运过去，在波音总装时一并装上。也因此门塞的螺丝没打好，是算势必锐的问题还是波音的问题，两者怕是有的要吵了。
但如果考虑到势必锐只是把门按在上面方便运输，最终安装步骤是由波音完成的话，那波音责任的可能性显然更大些。而如果考虑到势必锐只是个供应商的话，不论是不是势必锐的责任，事故的第一责任人绝对是波音，而波音怎么和势必锐索赔也是波音的事。打个比方就是我们买的手机电池出了故。
