1月2日，日本羽田机场，两架飞机相撞，导致日本海上保安厅机上人员5人死亡、1人重伤。1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9飞机在飞行途中发生舱门掉落，所幸无人伤亡。
在中国，1月22日国航的北京到常州的航班遇到起落架故障，返航。国航表示，由于工作人员疏忽未取下起落架安全销，导致起落架无法正常收回。
航空安全事件频发，引起不少人对飞行的恐惧。但理性来看，飞行一直是人类最安全的活动之一。出行一客（ID:carcaijing）研究权威行业统计发现，每百万次飞行会遇到1.121起事故，其中致命事故0.16起。
这意味着，一个人每天乘坐一次航班，需要飞行2263年才会遇到一起事故，历时25214年才可能遭遇一次致命事故，远比开车安全。
中国民航的安全表现更是全球领先。中国民航局的2022年统计公报显示，重大事故率十年滚动值为0.011（每百万次飞行），明显低于全球行业平均。
1月为什么这么多事故？事故和事故征候有什么区别？航空安全最大的影响因素是什么？出行一客（ID:carcaijing）遍查全球权威报告，试图用数据给出答案。
出行一客（ID:carcaijing）整理公开数据发现，2024年1月以来，航空方面大小安全事件共计30件。
其中造员死亡的事故有4件，包括1月2日在日本东京羽田机场发生的飞机碰撞事故、1月20日俄罗斯私人包机于阿富汗坠毁事故、1月23日一架包机任务机在加拿大坠毁事故；以及1月28日，一架小型飞机在巴西空中解体，造成机上7人全部遇难。
1月21日，四川航空一架从长春飞往成都的航班，在爬升过程中，发动机突然喷射火焰，机组人员及时采取应对措施，无人员伤亡。1月22日，国航一架北京飞往常州的航班，因公司工作人员工作疏忽未取下前起落架安全销，导致飞机前起落架无法正常收回，未报告有人员受伤。
1月28日，国泰航空一架从香港飞往马来西亚槟城的航班，因怀疑发生机舱冒烟事故而折返，并安全降落，无人员伤亡。
为什么这么多事故？同济大学航空与力学学院教授、同济大学飞行器工程研究所所长沈海军分析认为，人为因素、硬件故障以及恶劣天气都有影响。
人为因素包括飞行员操纵失误、地勤人员检修错误、飞行员/地勤人员通信错误、飞机空中及机场相撞等。
如1月2日羽田机场两架飞机的相撞，初步认为是下达起降指令的空管和接受飞机起降许可的飞行员之间的沟通出现问题；1月4日羽田机场地勤车撞飞机事件中，现阶段调查认为地勤车驾驶人员难辞其咎；而1月16日日本新千岁机场擦碰事故，地面操作人员有指挥不当的嫌疑。
如1月5日美国阿拉斯加航空波音737 MAX 9飞机应急舱门空中脱落，以及1月13日日本全日空飞机飞行途中发现驾驶舱窗户开裂，大概率为飞机相关结构紧固件附近出现了疲劳破坏；1月16日新千岁机场两架客机擦碰事故中，不排除涉事飞机液压操纵系统存在失灵的可能。
应急舱门空中脱落事件的第二天，1月6日，美国联邦航空局（FAA）下令暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的170多架波音737 MAX 9型飞机，以对该款飞机进行安全检查。
安全检查也将从源头开始。1月17日，FAA发布公告称，目前正在调查波音的制造方法和生产线，包括涉及承包商Spirit的生产线，以加强对波音的监督，并检查潜在的系统变更。
如1月16日新千岁机场两架客机地面相撞时，机场正在下雪，因此也有人将路面湿滑归为此次事件的主要原因。
1月的航空事故，乍看数量不少，但需要强调的是，公众眼中的“事故”，并非行业意义上的“事故”。
出行一客（ID:carcaijing）查阅了中国民航局《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，其中对“事故”有严格定义。
民用航空器事故，是指民用航空器飞行事故和民用航空地面事故，前者指在运行过程中发生的人员伤亡、航空器损坏的事件，后者指在机场活动区内发生航空器、车辆、设备、设施损坏，造成直接经济损失人民币30万元以上或导致人员重伤、死亡的事件。
国际标准与中国标准相仿。国际航空运输协会（IATA）年度安全报告指出，2022年，全球民航业共发生39起事故。
不少公众眼中的“事故”，其实只是“事故征候”，指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的，不构成事故但影响或可能影响安全的事件，分为运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候等级别。
举个例子，根据《民用航空器事故征候》第四条，空中航空器操纵面、发动机整流罩、各种舱门、风档玻璃脱落、蒙皮揭起或张线断裂，都属于运输航空一般事故征候。
民航局统计公报显示，2022年，中国全年共发生运输航空征候291起，其中运输航空严重征候3起，人为责任原因征候3起。人为责任原因征候万时率为0.005，同比下降70.3%，各项指标均较好控制在年度安全目标范围内。
国际航空运输协会（IATA）年度安全报告指出，2022年，全球民航业共发生39起事故，事故率为1.21(每百万次飞行)。
这是什么概念？每飞82.61万次航班，会发生一起事故；每百万次飞行，遇到1.121起事故；一个人每天乘坐一次航班，需要飞行2263年才会遇到一起事故。
2022年的39起事故中，致命事故一共5起。致命事故率从2021年的0.27(每百万次飞行)降至0.16(每百万次飞行)，也低于五年致命事故率(0.20)。
2022年航空业致命风险为0.11，这意味着，一名旅客平均每天搭乘一次航班，历时25214年才可能遭遇一次致命事故。
其中，中国民航的安全表现全球领先。中国民航局的2022年统计公报显示，重大事故率十年滚动值为0.011（每百万次飞行），明显低于全球行业平均。
2022年的事故率是1.21(每百万次飞行)，而2013年的数字是2.31(每百万次飞行)，降幅明显。
致命事故也在明显减少。10年前的2013年，有11起致命事故，造成173人死亡。2018年-2022年这五年，平均每年发生约7起致命事故，导致231人死亡。
飞行远比开车安全得多。国家统计局数据显示，2022年中国共发生汽车交通事故15.74万起，导致4.2万人死亡、14.97万人受伤。中国每12分钟，就有一个人因为汽车交通事故而身亡。
1月2日，日本羽田机场，两架飞机在跑道上相撞，导致日本海上保安厅机上人员5人死亡、1人重伤。通话纪录显示，海保飞机机长疑似听错空管指令，过早进入跑道，酿成悲剧。
这起开年就震惊全球的事故，暴露了航空安全业的一大顽疾——跑道入侵。一旦飞机、车辆或人错误地进入跑道，都会造成与起飞或着陆中的飞机相撞的危险。
1977年3月27日，一架荷航波音747飞机试图从特内里费岛起飞，却没有意识到一架泛美 747仍在跑道上。两架飞机相撞，导致多达583名的乘客和机组人员死亡，酿成民航业历史上的最大悲剧。
距离航空业最严重的事故发生已近50年了，跑道入侵仍然是影响民航安全的重要因素。美国航空安全基金会认为，随着全球航空业复苏，机场业务繁忙，跑道入侵事故风险会增加。
对此，民航业正加快行动。比如在欧洲，从2025年1月1日起，跑道超限感知和警报系统（ROASS）将成为强制标准。基本理念是在跑道周围设置一个虚拟保险箱，并提供语音和视觉警报，以提供态势感知，监测进近的跑道对齐、高度和速度等。
