东北网11月28日讯 12月1日，哈大高铁正式通车，东北三省一日游不再是梦想。上午在哈尔滨喝茶，中午到大连看海，下午到沈阳逛街，晚上在长春听二人转，午夜再回到哈尔滨。哈大高铁让市民实现了一天之内从黑土地到蓝色海滨的赏、吃、玩的美妙之旅。
26日，记者走进哈大高铁CRH380B型动车组的“母体”中国北车长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客股份公司)的生产车间，通过技术人员的讲解，揭秘CRH380B生产过程中的神秘面纱。
走进位于长客股份公司老厂区的转向架车间，“吱吱”的焊接声灌入双耳。对于“转向架”这个名词，很多人感到陌生。技术人员这样解释，对于动车来说，转向架就是车体底盘与车轱辘的连接部分，相当于人的两条腿。转向架一旦出现问题，重则车毁人亡。可以说，转向架是车辆的核心部分。
在一个个焊接操作台前，工人们正在埋头工作，一台约3米高的大机器也在操作台前“低头”忙活着，操作台星光四溅。工人告诉记者，这是一台焊接机械手。哈大高铁的转向架就是在这台大家伙的一双“巧手”下诞生的。
谢立元是焊接机械手班班长。他说，整个转换架车间共有44台焊接机械手，是亚洲最大的机械手群。其中，有14台曾同时为哈大高铁CRH380B型动车焊接转向架。相比人工焊接，机械焊接手焊接质量稳定，可以24小时生产运行，效率高。
“转向架的焊接一定要做到毫无瑕疵。”谢立元说，CRH380B动车组的焊接全部按照欧洲标准施工。每道焊接工序一定要仔细认真，这对焊工的技术要求很高。焊后检测非常严格。每个焊接好的工件要通过特定的机器设备进行射线探伤检测，就像照X光片一样。哪个工件焊缝有缺陷，即便是有针眼大小的缝隙，也要剖开重新焊接，所有的工件必须保证没有丝毫的缺陷。
焊接车间高级技术吕万军告诉记者，由于CRH380B动车组要承受零下40℃的低温，所以在材质与工艺上均有别于其他车体。转换架是金属材料，涉及到热胀冷缩问题，包括温差的变化、冷凝水“陷阱”、承受低温时的内部结构变化等技术问题，这在设计施工中都要考虑进去。
当所有的零部件生产完毕后，就要送到组装车间进行组装。目前，CRH380B动车组已经在线上试运行，虽然在车间内看不见CRH380B的踪影，但技术人员告诉记者，CRH380B动车组与车间内正在组装的其他动车的程序是一样的。记者注意到，一列单节动车的车窗玻璃刚刚组装完毕。工人告诉记者，这些玻璃都是粘到窗框上去的，CRH380B也一样。
粘贴玻璃只是诸多组装程序当中的一小部分。组装工人告诉记者，从把一个个零散的部件安装上车到整车出厂需要几个月的时间。装配车间有130道工序，可以用“要命工序”和“要脸工序”来划分。“要脸工序”包括刷油漆、安装座椅、门窗等。“要命工序”则包括制动、牵引系统等。安装中，每道工序都有自己的操作规程。以螺丝为例，先拧哪个螺丝，后拧哪个螺丝，都是有要求和校对值的。每个螺丝承受的扭力值不一样。假如一个螺丝的扭力值是120扭，就要在拧螺丝的时候使用符合120扭的特制扭力扳手。当扳手扭到一定力度的时候会发出“咔嚓”声，这表示螺丝已经拧力到位，不需要再拧了。螺丝拧好后，工人会标上“防松标记”，也就是在螺栓和螺丝上画一条线。在“防松标记”旁，要贴上工人的名字和档案号。以便在日后检查出问题时，可以找到是谁干的活。只要是贴上标签的工序，就是“要命工序”。“整辆车有79道要命工序，装配车间有59道要命工序。”工人说，组装CRH380B的每一个细节，他们不敢有丝毫马虎。
当所有的部件组装完毕后，就要进入调试阶段，这基本上是出厂前的最后工序了。走进调试车间，巨大的车间内几条轨道贯穿车间。在正中间的轨道上，一辆列车正在调试中，这是一辆CRH380BL车体，与哈大高铁的CRH380B的调试基本一致。两条轨道上，每隔几米就有一个闪烁的红灯，时刻提醒着大家列车正在调试中，危险。调试工人刘洋告诉记者，正在调试中的轨道电压很高。轨道上端的电线与地面的轨道相当于正负两极，最高电压可达到25000伏，与列车在轨道上运行时的电压一致。
刘洋说，调试过程要进行功能模拟实验、动态调试，出厂后要进行5000公里的实验，最后是联调联试。调试分为单车调试和列车调试。单车调试相对简单一些，列车调试相对复杂。具体地说，调试包括牵引、辅助供电、制动、旅客信息系统、卫生间、空调、照明等等很多项。单车调试需要15天，列车调试需要28天。
哈大高铁是我国首列在高寒地区运行的动车，可在零下40℃的环境下运行。工作人员告诉记者，他们曾调查分析了哈大高铁沿线年的气象记录，发现最近30年来这一地区的最低气温记录是零下37.3℃。于是，高寒高铁攻关团队将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40℃，并攻克一道道难题。
普通旅客列车中，冬季软卧车厢温度指标为20℃，软座和硬卧车为18℃，硬座车厢只有16℃，车厢内温度经常不均匀，车门、车厢连接处气温偏低。CRH380B型高寒动车组将车厢温度设定为最佳适应温度22℃。“和穿衣服一样，想暖和首先就要让衣服保存好身上的温度，不能风一吹，身上的热气儿就全没了。”技术人员告诉记者，他们通过优化车体隔热保温结构，使车辆不必增加采暖功率，就能提供将近22℃的车内温度，达到在高寒环境运行时客室温度满足标准的要求，保证了旅客在冬季的最佳热舒适性。
防雪是高寒动车组不可省略的环节。漫天飘舞的雪花不会停留于圆滑的车体之上，但可能被卷入车体下部的设备舱内。哈大高铁CRH380B型高寒动车组为此全新设计了自然通风密封型防雪设备舱，阻拦风雪。
破解暖湿气流交换之际产生的“冷凝水陷阱”成为困扰人们的更大难题。技术人员解释说，由于哈大高铁是跨省运行，列车从冰冻环境瞬时进入湿热环境，暖湿气流与低温车体相遇，车体设备以及管路之间会产生冷凝水。冷凝水的出现则可能导致电气原件发生短路或损坏，影响列车运行。研制者们为跳出“冷凝水陷阱”煞费苦心。在电气系统上，进行了冷凝水防护结构优化，在车体、设备舱采取排冷凝水措施，车体外采用防护高标准等级电器零部件；在制动系统上，对管路系统采用了冷凝水处理技术，使得冷凝水能及时排掉。
在长客股份公司的研发中心，该公司铁路客车开发部副部长，同时身为哈大高铁CRH380B项目主管的孔风向记者讲述了哈大高铁的“高智商”。
孔风说，CRH380B型高寒动车组集世界领先安全技术于一身，实现自监测、自诊断、自决策，发生故障时，自动导向安全。列车在运行中出现故障，网络控制系统不仅能够在第一时间监测到相关数据，还能自动对车辆采取安全防护措施，进行减速或停车。沿线多个监测点对高速动车组各子系统实时监控，保证高速列车安全可靠运营。列车在运行中出现故障，列车网络系统会做出报警或预报警，并自动限速。
在哈大高铁CRH380B车厢内，每节车厢两端都有一个红色的拉手，这是做什么用的呢？孔风告诉记者，这叫乘客紧急制动拉手。一旦乘务人员或乘客发现车内车外有意外发生，拉动这个拉手就会通知司机，司机得到消息后，判断目前运行区段是否适合停车，并及时作出立即停车或继续行车的处理决定。
车内还设置了“防司机偷懒装置”。在司机台下面装有“警惕装置”，为了防止司机离开座椅和踏板。司机必须一直踩踏，离开座位不得超过3秒，且每30秒需要重新踩踏一次，否则会自动报警，报警后几秒内无人处理列车会触发紧急制动。
“车厢内的安全保障措施可谓层层保护。”孔风告诉记者，全列车有60个烟火报警装置，每车设24个灭火器。车厢之间设防火墙，车厢的门与墙壁的缝隙处用膨胀胶条密封，遇热膨胀阻止烟火流动，15分钟烟、火不蔓延至相邻车厢。火灾发生时空调系统会自动关闭，防止火势蔓延。同时，充分考虑紧急情况下旅客的疏散和逃生，设置逃生窗、应急门、逃生梯，并按定员合理布局。
体验乘坐过哈大高铁的乘客都有这样一个切身感受：CRH380B安静、平稳。技术人员举例：一只蚊子飞过大概是40分贝左右；客机正常飞行时，机舱内噪音为81分贝；CRH380B型高寒动车组以350公里的时速运行时，客室内噪声小于68分贝，小于飞机的辐射噪音和舱内噪声。
为给乘客创造一个宁静的乘车环境，工程技术人员倾注了巨大的努力。孔风说，他们在京津线、武广线、京沪先导段等地，进行了结构优化对比试验、动力噪声试验、声源部件噪声试验、裙板吸声隔声性能试验、噪声试验、空气动力噪声试验等多项试验，试验测点达1万多个，各项实车试验300多次，累计运行试验时间长达一年之久。通过对各项数据的分析和探索，CRH380B型高寒动车组采用新型隔声结构、高性能隔声地板、弹性阻尼接口等方式，有效降低了车内噪声。
“减振效果是考核列车舒适性的重要指标，也是控制列车噪声的一个重要方面。”技术人员曾做过一个实验，将一个倒置的矿泉水瓶放在运行中的列车车桌上，瓶子不会倒。技术人员解释道，CRH380B型高寒动车组加装了抗蛇行减振器，在车体和转向架之间采用了可以实时调节的空气弹簧，转向架采用了弹性车轮技术，解决了偏离和摇晃的“蛇形运动”稳定性问题。此外，车辆地板和底部的夹层里也添加了减振材料，4层车窗玻璃以及天花板内都有减振结构。
为了保证车辆运行平稳，CRH380B型高寒动车组每节车厢的重心位置也被严格控制。列车生产中从车体、组装到完成调试出厂，前后要经过三道称重检测关，保证每节车厢四角重量均匀，任意两点的误差不会超过一瓶啤酒的重量。
为保障车辆安全、稳定运行，长客股份公司派出精干的售后，全力为哈大高铁顺利安全运营保驾护航，他们被誉为“动车组保健医生”。
长客股份公司售后服务部技术处副处长左文龙说，作为车辆的“随身保健医生”，添乘人员需要凌晨3点赶到动车所，在发车前两小时必须上车，第一时间例行检查车辆，包括空气开关、司机室显示屏、牵引制动、辅助系统的性能等，与司机、机械师进行沟通，一起进行出库联检，确保动车组工作状态正常。在运行过程中，需要确保每一个小时巡视一遍车辆，对各系统进行有效检测和监控。
这些“随身保健医生”每一次随行出诊，都要细细为车辆记下每次运行的发车起始时间、发车区间、行驶公里数、每天发生的故障以及处理情况等等，为车辆做一份专属的“健康档案”。“保健医生”最晚回动车所是凌晨两点，那也得记下当天的里程数等信息，才能回去睡觉。
白天，动车有随身保健医生，晚上，动车回“家”“睡觉”时，还要进行一次睡前体检。这是动车所最忙碌的时候。当高寒动车组奔波一天回到“高铁之家”后，工作人员要对车辆各个部件，例如受电弓、车顶紧固件、网络控制系统、空调机组等进行全面“体检”。
