时间的车轮缓缓碾过2020年，悄然间来到了2021年1月1日。在刚刚过去的一年里，汽车行业经受住了疫情的考验，不但很快便实现了V型反转，更重要的是重新回到了增长的轨道当中，而这很大程度上是受益于多项利好政策的发布。进入2021年后，有多达八项汽车新政开始正式实施，其中一部分将会影响整个汽车行业的发展方向，另一部分则与消费者买车、用车息息相关。接下来，就请跟随爱卡汽车行业频道来了解一下这八项新政策。
2020年6月22日，工业和信息化部、财政部等五部门联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。新版双积分管理办法明确了2021-2023年新能源汽车的积分比例要求，同时调整了新能源乘用车的积分计算方式，自2021年1月1日起施行。
新版双积分管理办法修改了传统能源乘用车的范围，增加了能够燃用醇醚燃料的乘用车，同时提出了低油耗乘用车的概念，要求2021年-2023年，企业低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。（新能源汽车积分达标值是指企业传统能源乘用车的生产量或者进口量与新能源汽车积分比例要求的乘积）
2021年-2023年，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，按照该比例要求，基本能够实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。
另外，新版双积分管理办法最大的变化在于《新能源乘用车车型积分计算方法》的修改。新的计算方法中，纯电动乘用车的积分计算方法弱化了续航里程的权重，变为综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响。单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目求追续航里程的局面，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。
另外，PHEV是目前新能源市场唯一实现正增长的车型。新版双积分政策直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，能够有力促进PHEV的快速发展。
2020年4月29日，国家发展改革委、科技部、工业和信息化部等11部委联合印发《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，其中提到了调整国六排放标准实施有关要求：轻型汽车（总质量不超过3.5吨）国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间，由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前。
随后，生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署在5月15日发布了《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》。公告指出，轻型汽车国六排放标准颗粒物数量（PN限值）6.0×1012个/千米过渡期截止日期，由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前。2021年1月1日起，所有生产、进口的国六排放标准轻型汽车，PN限值应符合6.0×1011个/千米要求。
也就是说在国六排放标准全面实施之后，低于国六排放标准的新购车辆将不被允许注册登记。根据公告的规定，此次实行国六排放标准的车辆为轻型汽车。轻型汽车是指最大总质量不超过3.5t的M1类、M2类和N1类车辆。M1类是指包括驾驶员座位在内的，座位数不超过9座的载客汽车；M2类是指包括驾驶员座位在内座位数超过9座，且最大设计总质量不超过5000kg的载客汽车；N1 类是指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车。
实施国六排放标准，能够加快改善环境空气质量，有利于强化机动车污染防治工作，从源头减少污染物排放。相比国五排放标准，国六排放标准汽油车的一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加严42%。这样的排放标准已经全面超过了欧洲的排放标准，因此国六排放标准也被称为史上最严的排放标准。
不过，2021年1月1日开始全面实施的只是“6a阶段”，也就是我们常说的国六a，其实更像是一个过渡阶段，最为严苛的国六b排放标准，则要等到2023年7月1日才会全面实施。此外，北京、上海、广东、深圳、重庆、天津、山东、山西等多个省市，在2019年、2020年便已经提前实施国六排放标准。所以此次受影响的，是那些没有提前实施的省市，以及二手车市场。
2020年4月22日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合印发《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》。公告明确提出，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式），以及燃料电池汽车。
免征车辆购置税的新能源汽车，通过工业和信息化部、税务总局发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。2020年12月31日前已列入《目录》的新能源汽车，免征车辆购置税政策继续有效。免征车辆购置税是国家延续对新能源汽车财税政策支持的体现，不但能够减低消费者的购车成本，还能够保持产业良好的发展势头。
2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并提出要平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。同时规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。
12月31日，四部委又联合印发了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知指出，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。也就是说自2021年1月1日起，在非公共领域，纯电动乘用车单车补贴的基准变为1.3万和1.8万两档，而插电式混合动力乘用车（含增程式）为0.68万元。
其中，插电式混合动力（含增程式）汽车在新试验方法标准下的补贴技术要求，有条件的等效全电续驶里程应不低于43公里；电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》中对应车型的燃料消耗量限值相比应小于65%，电量消耗模式试验的电能消耗量应小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%。
纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×400元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。不过，对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。另外，车辆补贴前的售价应在30万元以下，以机动车销售统一、企业官方指导价等为参考依据，“换电模式”除外。
2020年3月9日，工信部正式公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0～5级，于2021年1月1日正式实施。此前，行业内对自动驾驶的描述都来自于国际自动机工程学会（SAE）所制定的自动驾驶分级标准。
该标准基于以下5个要素对驾驶自动化等级进行划分：驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制；驾驶自动化系统是否同时持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制；驾驶自动化系统是否持续执行动态驾驶任务中的目标和事件探测与响应；驾驶自动化系统是否执行动态驾驶任务接管；驾驶自动化系统是否存在设计运行条件限制。
驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
自动驾驶技术是整个汽车行业公认的未来发展方向和关注焦点之一，《汽车驾驶自动化分级》的制定，其意义不仅在于汽车产品与技术的升级，更有可能带来汽车及相关产业全业态和价值链体系的重塑，同时为后续自动驾驶相关法律、法规、强制类标准的出台提供有力的支撑，也为自动驾驶技术商业化应用落地提供了至关重要的先决条件，更重要的是能够推动这项技术加快发展的脚步。
2020年5月12日，由工业和信息化部制定的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，获得国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，于2021年1月1日起正式实施。电动汽车安全是消费者关注的焦点，也是新能源汽车产业持续健康发展的根本保障，三项强标以我国原有推荐性国家标准为基础，进一步提高和优化了对电动汽车整车和动力电池产品的安全技术要求。
其中，《电动汽车安全要求》主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求，增加了电池系统热事件报警信号要。
