央广网济南2月28日消息（记者唐磊 通讯员乙莎 寇春珂）2023年12月8日，郑高铁开通运营，济南西站至郑州东站间最快1小时43分钟可达，这条高铁今年首次投入春运，也让山东与河南两省百姓回家的路更快更舒适。
济郑高铁长清黄河铁路特大桥上，桥隧工们“全副武装”步行到作业地点开展检查作业（央广网发 寇春珂 摄）
在济郑高铁跨黄河区段有这样一座铁路大桥——长清黄河铁路特大桥，它是国内首个跨越黄河时速350公里的无砟轨道、矮塔斜拉混凝土连续梁桥，全长1080米。春运期间每天有70多趟高铁从大桥上飞驰，每趟高铁驶过大桥只用10秒，而在中国铁路济南局聊城工务段，有这样一群平均年龄不满24岁的桥隧工，要在寒夜里登上距黄河水面20多层楼高的塔顶，一夜忙碌排查隐患。
2000年出生的侯佳辰，虽然年龄小，但全过程参与了济郑高铁的建设、验收、开通，对大桥的设备“如数家珍”。
“冬季低温对大桥上的钢制结构影响最大，前两天的那次降温降雪，让大桥的斜拉索经历了一场严寒考验，再加上春运高峰，时速350公里的列车高密度开行，会带动桥体共振，大桥的斜拉索时刻承受着巨大的拉力。”2月24日凌晨，侯佳辰和同事们来到大桥的矮塔，“这里主要检查的是索鞍的连接螺栓，受斜拉索拉力影响，索鞍螺栓的应力会发生变化，要使用扭矩扳手确定螺栓扭矩力是否达标。”
“索鞍”是矮塔顶与斜拉索交接处的设备，类似于“马鞍”。索鞍的连接螺栓位于大桥矮塔顶端，需要徒手攀爬悬挂在桥外侧30多米高的笼梯才能到达。笼梯垂直于桥面，抬头望去，夜色中的笼梯一眼望不到头。
30分钟后侯佳辰到达塔顶。“攀爬梯与作业位置有80公分，检查时我们要将身子紧贴塔身，还要将身子探出笼梯，这考验的不只是体力还有胆量。”为了检测的精度，他们往往要摘掉手套，用手指在冰冷的钢锁上“感触”。零下5摄氏度的寒风加上“透骨”的冷意，侯佳辰手摸一次最多不能超过半分钟。
高铁大桥是一个系统性工程，牵一发而动全身。除了确保索鞍螺栓的稳定，他们还有一项重点任务，就是对大桥梁底的混凝土面进行检查。
“系好安全带，爬梯的时候一定要抓稳扶牢。”1992年出生的王志奔是这群桥隧工中年龄偏大的，也是唯一的技师，当晚的作业他是负责人。攀爬梯悬挂在桥梁外部，离地面有30多米。黄河桥上水汽重，攀爬梯上结了一层薄霜，佩戴手套和穿鞋底沟壑较深的劳保鞋必不可少。“攀爬梯是直上直下，为了攀爬安全，每爬三节我们都要把安全带重新进行固定。”攀爬过程中也非常消耗体力，每爬三四米，王志奔和同事们都要在这个平台上调整歇息，短短的13米他们要用十多分钟。
“这里主要检查的就是梁底的混凝土结构，像铛铛铛的声音很清脆，我们能确定这一块混凝土结构都是紧实的，没什么问题。”长期从事这项工作，王志奔早已练就听声辨“伤”的本领。在梁底的检查车上，人员的走动加上顺着水面刮来的河风，检查车不停摇摆，所以检查车运行过程中他们要蹲下双手扶牢。一次检查里程是216米，检查完这一处桥面要1多个小时。
除了轨底面的检查，当晚作业的最后一个项目就是对大桥的连接支座进行检查。这里的攀爬没有歇脚平台，下的过程中只能通过系牢安全绳，双脚撑着悬梯，背靠桥柱进行休息。由于悬梯和支座交叉处狭窄，一般会选择身材瘦小的作业人员。2023年刚大学毕业的张天齐是这个团队中年龄最小的，由于身材娇小，爬梁梯显得相对轻松。一到支座，他就带头爬进了高度不足50厘米的桥墩支座间。“这里主要检查的是支撑垫石，先看外观，有没有剥落掉块和裂纹之类的现象，然后用手检查有没有松动现象，这几道工序要重复进行。”长清黄河铁路特大桥的7个桥墩上一共有14个这样的支座，检查完一个桥墩上的支座需要半小时左右。这半小时中，张天齐身体要蜷缩着，四肢与粗糙的地面不断摩擦。在这里，无论是跪着、趴着、躺着还是侧卧着，身体都无法舒展。除了检查支撑垫石，还要用测距仪对支座的四角高差进行测量，确保每个支撑点的误差控制在2毫米范围之内，才算合格。
据了解，王志奔的家在河南新乡，济郑高铁开通后，对于他来说最大的意义莫过于回家更方便了。“原来每次回家都要从聊城乘普速列车到商丘再到郑州，再转车到新乡，一趟下来要七八个小时，现在济郑高铁开通了，从聊城西站坐车到家只需一个半小时。”已经三年没有回家过春节的王志奔今年过年也坐着自己修的高铁回了一趟家。王志奔说：“这次回家与原来回家不同，内心不仅有团聚的喜悦，还有源自内心的一种成就感。”
