终于可以说一说《中国机长》了，现在发出来，不会有人说我剧透吧？作为一部反映中国民航机组处置空中特情的电影，《中国机长》有太多太多值得分析的技术细节了，所以我觉得这是一部近年来少有的技术流民航题材电影。可能导演从一开始就没琢磨过多太多的想法，只是想通过这部电影，讲述一个非常好的故事，一位值得尊敬的英雄。但这部电影却于无形之中反映中国民航这些年的发展和进步，尤其是让普通的观众真正了解民航到底是怎么一回事。从这一点上来说，《中国机长》善莫大焉！
近些年，民众腰包鼓了，坐民航客机出行的机会也多了起来。但很多人对于民航的了解也仅仅是安检、登机、空中飞行到抵达这么一个过程，而对于想要了解整个民航系统——一个科技含量极高、且组织结构极复杂的组成，这样的接触稍显薄弱。
而《中国机长》对此进行了相当不错的科普。整个片子看下来，个人觉得基本上可以对民航这个行当里三大从业队伍——飞行员、乘务员和航空管制员的日常工作和生活有了一个全方位而且颇为直观的介绍。
那么我们能在电影里感受到那些民航工作的技术细节呢？或者是我们作为乘客可能暂时感受不到，但却又无处不在的专业操作呢？且听我慢慢道来。
电影一开始，机长扮演者张涵予和一众机组成员早早地起床，抵达机场，开始新一天的忙碌。笔者在选择国内航班时喜欢乘坐早班机出发，这样遭遇延误的可能性比较小。但早班机最早也就在7点多左右。然而就在笔者提前两个小时从家里出发的时候，这时早班机的机组成员早就已经抵达机场了，因为他们要完成的飞行准备是相当复杂的。
在电影里，张涵予、欧豪和杜江扮演的飞行员进入办公室之后，首先坐到一台仪器前，进行酒精和基本身体状况的检查。中国民航规定，每个航班在起飞前，所有机组成员都必须进行血压、酒精等测试，测试通过了之后方可执行航班任务。规定还要求，航班起飞前12小时以内，空勤人员严禁饮酒。执行高原航线小时。这一规定的初衷是保证飞行员在操作飞机时，有一个清醒的头脑和健康的身体，这是飞行安全最基本的要求。这一点上，中国民航一直以来是严格管理的。我们倒是可以经常在新闻里看到外航的飞行员时有醉酒后驾机而被免职。
关于这一点请参考丹泽尔·华盛顿主演的《迫降航班》，在电影里，他扮演的机长，有滥用药物以及酗酒的恶习。
接下来，飞行员组和乘务员组会分别进行了飞行计划讨论会。他们讨论的内容稍有不同，飞行员这边主要讨论航路情况和天气情况等跟飞行安全相关的事项，而乘务员组则主要讨论空中服务相关事项。工作各有侧重，但又息息相关。
开过会吃过饭后，机组成员就要登机进行进一步的飞行前检查。飞行员进入机舱后，要按照严格的流程逐一检查各个机载设备的情况，确保都处于安全可用的状态。除此之外，飞行员还要下到地面，绕着飞机进行目视检视，查验飞机外观的情况，甚至一路走，一路摸。电影里，欧豪扮演的副驾驶就有相关的画面。机组成员下到停机坪检查飞机的时候，还必须着反光背心以保证容易被识别，保障安全，其他机坪工作人员也都必须穿反光背心或者带有反光条的工作服方可在机坪上作业。
而客舱乘务员则要严格检查机舱内的所有的安全设备是否处于正常可用状态，必须保证所有安全设备完好，飞机才能够正常起飞。最近某航发生过起飞前氧气瓶被放空的事件，如果影片中航班出现这一情况，其后果不堪设想。
除了安全设备，乘务员还要对服务设施进行检查，例如餐车、食品柜等锁闭是否完好，防止在空中飞行时脱出撞伤人员。
机组成员检查完毕，就可以与地面的各部门人员进行交接放行。飞机起飞前，机组要签一堆单子才能走。例如，机务会送上飞机检修完毕适航的单子，由机长签字同意后飞机才能放行；餐食配送完毕后要签配餐单，配餐人员才能下机；乘客上齐后地勤人员会送上舱单，乘务长签字确认后方可关舱门。
大家可能对杜江担任的第二机长感觉很好奇，为什么飞拉萨的机组要配两名机长呢？执行拉萨这样的高高原航线米以上，区别于昆明等一般高原航线以及复杂气象条件机场，中国民航明确规定必须安排双机长执行航班，也就是说飞行机组至少三人，其中至少有两名机长。第二机长在必要的时候可以协助责任机长管理飞机。3U8633事件就充分证明了第二机长的必要性。危急时刻，杜江扮演的第二机长冲入机舱，帮助张涵予戴上氧气面罩并一直帮助他确认航线，为此次安全备降立下了极其重要的作用。
乘务员组的配置也比较讲究。一架民航客机配置的乘务员按照不同的号位，都有明确的分工。以3U8633航班的5名乘务员为例：1号位是乘务长袁泉，负责客舱的整体管理。2号位是后舱见习乘务长雅玫，负责整体把控后舱。3号位是头等舱/公务舱乘务员杨祺如，专门负责头等舱/公务舱那几位乘客的安全和服务。4号位乘务员张天爱和5号位乘务员李沁则负责经济舱。一般来说，最低号位的乘务员负责应急出口的管理。当应急出口座位有乘客时，5号位乘务员需要向旅客详细告知应急出口座位的注意事项。坐在应急出口座位的乘客也不要光享受这一区域座位的宽敞，还是需要熟读一下操作须知，以便在遇到紧急情况时，协助乘务员做好紧急撤离工作。
除此之外，乘务组还有一名安全员。起飞后，安全员高戈在巡舱的时候先启动了挂在左胸前的的视频采集记录仪，以便留下证据。
平时大家的飞行一般都很平稳，很少能遇上氧气面罩脱落需要佩戴的情况。在电影里，因为驾驶舱风挡脱落导致机长很难有效控制飞机，剧烈的颠簸触发了安全设备响应，客舱的氧气面罩全部放出，供乘客紧急呼吸。在画面里我们可以看到，有的并排三个座位却掉下了四个氧气面罩。这个绝对不是BUG，而是民航客机在设计时，为携带婴儿的乘客所专门准备的。因为婴儿虽然不占座位，但在紧急情况下更需要吸氧。通常客机并不是每一排座位都有冗余的氧气面罩。每三个相邻座位也只能安排一个携带婴儿的乘客。因此携带婴儿的乘客一般优先安排在拥有冗余氧气面罩的座位区。
另外，高高原机型（例如空客A319和波音737-700），除了发动机推力加大以增加推重比之外，氧气供应的时长也超过其他普通机型。普通机型的氧气面罩正常供氧时间只有15分钟，而高高原机型至少45分钟。电影中，3U8633在紧急情况下持续供氧事件长达55分钟，安全冗余度更高。而且，当飞机的飞行高度降低到海拔3000米以下时，空气中的氧气含量已经可供乘客正常呼吸了。
说完飞行员和乘务员，我们在这部电影中还会看到一个重要的民航从业者的身影，那就是航空管制员，我们可以简称空管员。飞机在天上飞行，看似可以“天高任鸟飞”，实际则需要在严格的飞行计划下进行管制。每一架飞机都需要按照严格的航路进行飞行，这样的航路需要类似“交通”一样的角色，这就是空管员。飞机从停机位滑跑开始，就要接受空管员的引导和管理。我们可以看到张涵予在飞机准备就绪后，向机场塔台的空管请求“滑出，准备起飞”。起飞后，重庆机场的空管员一路监控3U8633飞出自己的控制区，又将其将给西南地区航空管制中心的空管员进行控制。
当空中险情出现后，张涵予在向西南地区航空管制中心要高度，要备降返航航路，空管员都要一一进行处理，调配出一条最安全和最快捷的航路，以便3U8633尽快返航。当得知3U8633遇险后，即将接受其备降的成都机场空管员立即启动紧急预案，通知降落的飞机避让，准备起飞的飞机暂停。这一切都是在一个互相配合的大框架下完成。每一步，都是经过周密计算的。中国民航在几十年的发展历程中，因为飞机越来越多，航路越来越密集，航空管制从以前的人工调配，慢慢过渡到大数据系统管理。大数据的取样包括天气，航班计划，航路规划等多个因素，经过复杂的运算，才得出精密的计划。在大的数据框架下，每一架航班是一个小计划，多个小计划组成一个复杂的航路体系。得益于数学模型的反复演算，考虑多种因素影响，中国民航的延误率也在逐年降低。我们在电影里就能看到在处理3U8633险情时，多个部门之间紧密合作，民航和空军，机场空管与地区综合航路管理中心，甚至中央气象台等数据支撑部门，都在为天上那架飞机揪着心。
最后说一个有趣的细节。为避免发生读音发生混淆，部分数字在航空从业者的工作沟通中不是按照常规的读音来发音的。0-9的读音分别是：洞、腰、两、三、四、五、六、拐、八、狗。比如“停机位210”读作“停机位两腰洞”。地面空管和飞行员在无线电的通话时，大家都需要使用这样的读音，清晰的读音能够使双方都能快速正确掌握对方提供的信息。
另外，空管对于每个航司都有专用的呼号。四川航空的呼号“四川”直接取自公司名称。电影中以及网络流传的那一段天地无线电通话，地面空管人员呼叫都是说“四川8633”。但一些成立时间相对较晚的航司，其呼号就不一定跟公司名称一致。比如成都航空EU的呼号是“锦绣”，其航班EU2733就叫锦绣两拐三三。
到这里就打住吧，再往下说，剧透就越来越刹不住车了。其实相关细节在电影里还有很多，大家可以自己细细琢磨。
下面说说3U8633航班所遭遇的风挡破裂飞脱特情。这一特情在世界航空业界也是比较少见的，据美国国家运输安全委员会（NTSB）统计显示，在过去十年中，只有29起事件涉及商业航空公司民航客机的风挡出现问题。但这并不表明类似特情的凶险程度降低，这可不像咱们自己开车时汽车风挡碎裂那么简单，操作稍有不慎就是机毁人亡，即使不是那么凶险的后果，飞行员或者乘客在面对飞机风挡碎裂时，极有可能付出生命的代价。2018年4月，就在3U8633航班时间发生前一个月的时间，美国西南航空公司一架客机在空中遭遇机窗玻璃碎裂，一名女乘客被吸出机舱受伤，后来因为伤势过重死亡。
3U8633事件后，很多乘客对于飞机驾驶舱风挡玻璃以及客舱舷窗玻璃的安全性能感到担忧。实际上，飞机与潜艇在这一点有着类似的安全需求。两者的结构都涉及必须同时承受外部和内部压力和温度的明显差异。飞机和潜艇工作的外部环境都不适合人类居住。微小的缺陷或薄弱点可能会迅速蔓延并导致悲剧发生。而飞机还面临其他的挑战——随时会碰上以极高的速度运行飞行的物体（鸟或碎片）。飞机驾驶舱的风挡玻璃有两个主要用途。第一，保护机组成员免受外界恶劣环境的侵害，第二是让船员可以清楚地观察外界情况。为此，风挡玻璃的设计必须具备强度和安全性的高度统一。
与客舱舷窗的结构不同，驾驶舱风挡由多层玻璃或拉伸丙烯酸材料制成。通常由两个结构层组成，每个层都可以承受驾驶舱的压差。两层玻璃之间还有一个空腔，这里面一般会充满不敏感的惰性气体。在最外面的玻璃内还包裹有除冰装置，它类似我们汽车的后窗上那些除雾或除霜的电加热线。通电后，风挡上结冰或者结霜都能很快消除。除了加热装置，玻璃中还有温度随时进行感知，避免出现过度加热或加热不足的情况出现。在不同的海拔高度和不同的天气条件下，温度可以控制加热装置进行相应的感应操作。
像发动机、机身和其他外部结构一样，风挡也需要经过鸟撞测试。鸟撞对航空业来说是一个严重的安全问题。美国民用航空器的安全标准是商用飞机需要能够承受空速在465千米/小时的2千克重飞鸟的撞击。别小看飞鸟只有2千克重，在空中飞行时的相对速度，这只小鸟就像炮弹一样具备超强的杀伤力。击穿风挡毫不费力。
除了压力、温度和鸟撞测试外，风挡还需要进行针对液压油或航空燃料等物体的化学耐受性以及包括锈蚀或雨水侵蚀在内的磨损测试。
所有这些测试都是保证风挡可以应对在空中所能够遇到的恶劣情况。但玻璃本身的结构强度并不是可能造成其脱落的唯一原因。安装因素也是另外一个可能因素。
玻璃风挡作为一个整体性的部件安装到驾驶舱的开口位置，大多数的设计是靠螺栓紧固在机身上。在这一状态下，螺栓就成为紧固作业时非常重要的环节。1990年6月10日，英国航空公司的5390航班就遭遇了险情。因为维修工人在拆装风挡进行维护保养。
